مكاسب قياسية جناها قطاع الشحن البحري بعد 18 شهرا من تفشي الجائحة.. لكن هل كان الحصاد مكاسب فقط أم هناك زاوية أخرى للصورة؟
من الطبيعي أن ترتفع أسعار شحن الحاويات إلى مستويات قياسية، خاصة أن تفشي جائحة كوفيد عطلت سلاسل الإمداد وزادت الطلب على الشحن البحري بشكل كبير جدا.
ولتوضيح حجم الطلب، قال آلان مورفي رئيس شركة “سي إنتليجنس” الاستشارية لوكالة فرانس برس: “نفتقر بشكل أساسي إلى السفن والحاويات الفارغة”.
وأضاف: “هناك نقص هائل في الحاويات الفارغة، فهي موجودة في المكان الخطأ وعالقة في موانئ بعيدة وغير متوافرة في آسيا” لتحميلها بالبضائع.
وتضاعف مؤشر بورصة البلطيق في لندن للشحن البحري، الذي يرصد بالتعاون مع مجموعة فرايتوس في هونج كونج أسعار نقل حاويات الـ40 قدما عبر 12 خطا بحريا رئيسيا، أكثر من ثلاث مرات خلال عام ليصل إلى نحو 7 آلاف دولار لنقل حاوية من الصين إلى الساحل الغربي للولايات المتحدة.
أما كلفة نقل حاوية إلى أوروبا فقد وصلت إلى عشرة آلاف دولار، مقارنة بـ1600 دولار فقط في الفترة نفسها العام الماضي.
وأشار مورفي إلى أن هذا الوضع غير المسبوق ضاعف من الصعوبات التي شهدها القطاع في السنوات العشر الماضية والتي كانت “سيئة للغاية لخطوط الشحن”.
ولفت إلى أن الطاقة الفائضة في القطاع جعلت شركات الشحن “تخسر المال في كل مرة تنقل فيها حاوية”.
“هبوط غير مسبوق”
أما ديدييه راباتو من مجموعة لومبارد أودييه المصرفية فاعتبر أن جائحة كوفيد التي أدت في البداية إلى جمود في الشحن العالمي، قد تسببت بـ”انخفاض غير مسبوق في الطلب” ليس مبشرا لهذا القطاع.
لكن هذا لم يأخذ في الاعتبار توجه المستهلكين الأمريكيين والأوروبيين الذين توقفوا في فترات الإغلاق عن الإنفاق في المطاعم أو قضاء العطل، إلى استخدام أموالهم في شراء سلع أغلبها مستورد من آسيا.
وقال بول توريه مدير المعهد العالي للاقتصادات البحرية “ايسيمار” في فرنسا: “تخيل كم عدد أجهزة التلفزيون التي يمكنك شراؤها في حال لم تذهب في رحلة تزلج لمدة أسبوع مع أربعة أشخاص؟”.
وأدت الاضطرابات في عمليات التحميل وتعطل منصات التفريغ على أرصفة الموانئ وقيود كوفيد بالإضافة إلى أحداث غير متوقعة مثل انسداد قناة السويس في مارس/آذار الماضي إلى تفاقم أزمة قطاع الشحن العالمي.
لكن هذا الوضع انعكس إيجابا على الشركات المالكة للسفن التي لم تكن في حال أفضل مما هي عليه اليوم.
فقد سجلت شركة “سي إم إيه سي جي إم” للحاويات والشحن ومقرها مرسيليا أرباحا صافية تزيد على ملياري دولار في الربع الأول من عام 2021 وحده، أي 40 مرة أكثر من العام السابق.
وأعلنت منافستها الدنماركية “ميرسك” عن أرباح صافية أعلى بلغت 2,7 مليار دولار للأشهر الثلاثة الأولى من العام، أي 13 ضعفا أكثر من العام الماضي.
“الذروة”
وقال توريه “صحيح أن مالكي السفن يجنون الكثير من المال في الوقت الحالي”.
وأضاف “لكن هذا أيضا يشكل فرصة لهم لتجديد أساطيلهم وتسريع برامج السفن التي تعمل بالغاز الطبيعي المسال”.
فقد تقدمت شركة “سي إم إيه سي جي إم” بطلب في أبريل/نيسان الماضي لشراء 22 سفينة حاويات، أكثر من نصفها تعمل بالغاز الطبيعي.
وأضاف الخبير الفرنسي أن النقل البحري هو “أحد المصادر الرئيسية لانبعاثات ثاني أكسيد الكبريت”، مشيرا إلى أنه على الرغم من أن الأرقام كانت مواتية لكل طن يتم شحنه، إلا أن هذا القطاع برمته سجل رغم ذلك مستوى انبعاثات من ثاني أكسيد الكربون “مماثلا لألمانيا”.
ولا يعتمد سعر نقل الحاويات على معدلات الطلب فقط، بل أيضا على قدرة شركات الشحن على تلبية الطلبات.
وقال توريه “في حال قرر أصحاب السفن شن حرب تجارية أم لا يعد عاملا رئيسيا”، مضيفا “لا أحد منهم لديه أي مصلحة في خفض الأسعار”.
وتوقع توريه أن يستمر الوضع على حاله مدفوعا جزئيا بالحاجة إلى نقل البضائع القابلة للتلف.
وسأل “إذا كان لديك سلع قابلة للتلف ولا تساوي شيئا في حال لم تتحرك، فكم أنت على استعداد للدفع لشحنها؟”.
وقال جان مارك لاكاف الرئيس التنفيذي لهيئة خبراء الخدمات البحرية الفرنسية “إرماتور دي فرانس” إنه لا يتوقع عودة الأمور إلى طبيعتها قبل الربع الأول من عام 2022.
وأضاف “أعتقد أننا وصلنا إلى الذروة”، متابعا “إذا استمرت الزيادة على الطلب، هناك خطر غير قليل لارتفاع الأسعار مرة أخرى، لكننا إلى حد ما على قمة المؤشر”.
